Triumph TR 5, 1968 | € 54.500,--

De Triumph TR 5 is de opvolger van de Triumph TR 4 en kwam in 1967 op de markt. Uiterlijk was er ten opzichte van het laatste type Triumph TR 4, de TR 4A, weinig veranderd; enkel de grille kreeg een ander uiterlijk (minder horizontale spijlen).
De grote vernieuwing was echter te vinden onder de motorkap. De TR 5 was de eerste TR met zescilinder motor welke zelfs was voorzien van benzine-injectie. De TR 5 was de eerste Britse serieproductieauto die standaard voorzien werd van een dergelijk systeem. De gietijzeren zescilinder lijnmotor was afkomstig uit de Triumph 2000 saloon. In de saloon leverde de motor ca. 90 pk. Voor toepassing in de TR 5 werd de cilinderinhoud van de motor vergroot naar 2498 cc. Door toepassing van een snelle nokkenas en het reeds genoemde benzine-injectie systeem kwam het vermogen op 150 pk.
De wielophanging van de TR 5 was rondom onafhankelijk. 
Verder was de TR 5 voorzien van schijfremmen aan de voorwielen en trommelremmen achter.
De TR 5 was slechts twee jaar in productie in 1967 en 1968. In 1968 volgde de TR 6 de TR 5 op.
In de twee productiejaren van de TR 5 zijn er slechts 2947 exemplaren gebouwd wat de TR 5 tot de zeldzaamste Triumph TR uitvoering maakt.
Naast de TR 5 werd de TR 250 gebouwd. De TR 250 was de Amerikaanse uitvoering van de TR 5 zónder benzine injectie en zwakkere motor met 105 pk. Van de TR 250 zijn 8.484 exemplaren gebouwd.
De TR 5 is een zeer gezochte TR uitvoering en brengt forse prijzen op. Tevens is de TR 5, in originele specificatie, de meest potente en snelle TR van de oude garde en is het een rijders auto "pur sang" met een goede ergonomie, duidelijke instrumenten, inspirerend weggedrag en een opzwepende motor. Sportief zonder genadeloos Spartaans en oncomfortabel te zijn. Een zeer begeerlijke Britse sportauto.

Technische gegevens

6 cilinder lijnmotor
cilinderinhoud: 2498 cc.
Lucas benzine injectie (PI)
vermogen: 150 SAE pk. bij 5500 tpm.
topsnelheid: 200 km/u.
versnellingen: 4 handgeschakeld + overdrive
gewicht: 1100 kg.

Triumph historie

Triumph kwam in 1923 voor het eerst op de markt met een auto; de 10/20. In de voorafgaande jaren had Triumph faam verworven met de vervaardiging van rijwielen en motorfietsen.
De 10/20 kreeg in 1927 gezelschap van de Super 7. In de jaren dertig volgden, de hoger in de markt geplaatste, Gloria en Dolomite modellen. De Dolomite was zelfs leverbaar met acht cilinder in lijn compressor-motoren!
In de jaren dertig was Donald Healey (die later bekend zou worden als geestelijk vader van de Austin Healey) hoofd ontwikkeling bij Triumph. Donald Healey werd zelfs winnaar in zijn klasse met een Triumph Gloria tijdens de Rally van
 Monte Carlo in 1934.
In 1936 kwam Triumph financieel in zwaar weer terecht. Triumph moest snel met nieuwe modellen komen om de verkopen weer op peil te brengen. Door het uitbreken van de tweede wereldoorlog kreeg Triumph die kans niet; de fabriek in Coventry werd door de Duitsers gebombardeerd. Door deze tragische samenloop van omstandigheden ging Triumph in 1944 failliet.
Na de oorlog zat de eigenaar van de Standard Motor Company, Mr. John Black, te peinzen hoe hij de alledaagsheid van zijn Standard producten kon ontstijgen. Black leverde Standard motoren aan de Swallow Sidecar Company (later Jaguar Cars) waar men zijn motoren in prachtige sportwagens bouwde.
John Black zag dit met lede ogen aan en besloot zelf ook sportwagens te gaan bouwen. Black besloot in 1945 Triumph te kopen, zijn firma heette vanaf dat ogenblik de Standard-Triumph Company.
John black en zijn mensen gingen direct aan de slag om Triumph nieuw leven in te blazen. Men bouwde op basis van een aangepast Standard onderstel en met gebruikmaking van de 1800 motor (die ook aan Swallow werd geleverd) de eerste na-oorlogse Triumph, de 1800. Deze 1800 kwam in 1946 op de markt als Saloon 18T en als Roadster 18TR.
De roadster 18TR was niet helemaal wat John Black van de Triumph sportwagen verwachtte, de motor werd dan ook vergroot tot 2000 cc. waardoor de Triumph Roadster 2000TR ontstond.

In 1948 deed Jaguar de autowereld versteld staan met de fraai gelijnde Jaguar XK 120. De XK 120 haalde een topsnelheid van 190 km/u, had een moderne lijnvoering en was bovenal betaalbaar in vergelijking met exoten als Ferrari en Aston Martin. John Black besloot dat het tijd werd ook met de Triumph sportwagens een andere weg te gaan volgen. In de naoorlogse jaren was Amerika een afzetmarkt van grote betekenis geworden, MG deed er goede zaken. Black besloot de nieuw te bouwen Triumph sportauto tussen MG en Jaguar te positioneren. Aldus geschiedde; In 1952 presenteerde Triumph een prototype, de 20 TS die later TR 1 genoemd zou worden. De 20TS/ TR 1 kwam niet in productie zoals gepresenteerd.
Na verdere ontwikkeling kwam de Triumph TR 2 op de markt in 1953. De TR 2 was een no-nonsense sportauto met een topsnelheid van 160 km/u., robuust en zeer karakteristiek vormgegeven. Het model was een schot in de roos en weldra begon de verkoop in Europa en in Amerika op gang te komen. Vanaf het begin verschenen er elke twee jaar verbeterde versies die uiterlijk en technisch telkens kleine wijzigingen lieten zien.
In 1955 verscheen de Triumph TR 3 op de markt, de eerste productie-auto met standaard schijfremmen op de voorwielen, en een aangepaste grille. In 1957 verscheen de TR3a op de markt, wederom was de grille gewijzigd (nu over de gehele wagenbreedte), de koplampen waren iets naar achteren geplaatst en de auto werd voorzien van deurgrepen. Een korte periode daarna verscheen de TR 3b met een vergrote cilinderinhoud. De TR 3 was een groot verkoopsucces voor Triumph.

De Italiaanse vormgever Michelotti werd eind jaren vijftig aangetrokken om een gezinsauto voor Triumph te tekenen, de Herald. In deze periode kreeg de raad van commissarissen genoeg van het eigenzinnige, onvoorspelbare, gedrag van John Black en onthief hem uit zijn functie. John Black werd opgevolgd door zijn assistent Allick Dick. Dick was ervan overtuigd dat Triumph een sterke partner nodig had om op termijn te overleven... Er volgden gesprekken met Leyland Truck & Bus company en in 1961 ging Triumph deel uitmaken van Leyland Motor Corporation*. De nieuwe technisch directeur Harry Webster was zeer onder de indruk van de ontwerpen van Michelotti. Webster gaf Michelotti opdracht een opvolger voor de TR 3 te ontwerpen en tevens een kleinere, goedkopere, sportwagen te ontwerpen om MG het hoofd te kunnen bieden. De MG tegenhanger verscheen in 1962 in de vorm van de Triumph Spitfire en de volgende loot aan de TR stamboom werd de Triumph TR 4.

De Triumph TR 4 was grotendeels gebaseerd op TR 3 techniek maar het was uiterlijk een volslagen andere auto. Heldere strak vloeiende lijnen en een robuust/ stoere uitstraling kenmerkten de TR 4. Functioneel was er veel verbeterd, de TR had nu een ruim interieur en een goed toegankelijke motorruimte. Ook de TR 4 werd voortdurend verfijnd; in 1964 verscheen de TR 4a (met enige detailwijzigingen) en de 4a IRS met onafhankelijke achterwielophanging. De jaren zestig waren Triumphs hoogtijdagen, de TR 4 verkocht goed en de goedkopere Triumph Spitfire was een absolute bestseller.

In 1967 verscheen de Triumph TR 5 op de markt, dit was de eerste productieauto die standaard was voorzien van benzine injectie (mechanische injectie van Lucas). De TR 5 was, op details na, identiek aan de TR 4. De TR 5 was echter voorzien van een 150 SAE pk. leverende zes cilinder motor. Voor de Amerikaanse markt bleek benzine injectie niet geschikt (onderhouds complexiteit en storingsgevoeligheid); men besloot de Amerikaanse versie met twee carburateurs uit te rusten, waardoor er ca. 25 pk. werd ingeleverd Deze Amerikaanse versie heette TR 250.
 
Eind jaren zestig was Triumph bezig met een prestigieus project dat in 1970 de Triumph Stag zou opleveren. De TR klandizie was echter uitgekeken op de TR 4/5/250 vormgeving waardoor Triumph genoopt was met een TR opvolger te komen. Het "Stag" project kostte echter zoveel geld dat Triumph slechts beperkte middelen voor handen had om de TR opvolger te ontwikkelen. Gelukkig vond men in de Duitse firma Karmann de juiste partner die de klus kon klaren. Karmann had ontwerpfaciliteiten en de mogelijkheden de productievoorbereiding uit te voeren waardoor Triumph veel werk uit handen werd genomen. Karmann besloot het goede van de TR sportwagen serie te behouden en slechts de voor- en achterkant van het Michelotti ontwerp opnieuw vorm te geven zonder de onderhuidse structuur te wijzigen.

In 1968 verscheen de TR opvolger in de vorm van de
Triumph TR 6. De TR had een nog sterkere, krachtigere, uitstraling gekregen en de, voornamelijk Amerikaanse, TR klandizie was razend enthousiast. De TR 6 beschikte over een handigere kofferbak, beter zichtbare verlichting en natuurlijk de zes cilinder motor van de TR5/ 250. De TR 6 werd beter verkocht dan alle voorgaande TR modellen!

 De laatste Europese TR 6 werd in januari 1975 afgeleverd en de laatste Amerikaanse TR 6 in 1976! De laatste echte klassieke Britse roadster was ten prooi gevallen aan de Amerikaanse veiligheidslobby (open auto's zouden onveilig zijn) en aan het succes van de Datsun 240 Z die de klandizie een nieuw sportwagenconcept bood.
Triumph reageerde te laat met de introductie van de TR 7 die echter door gebruik van een viercilinder motor geen alternatief was voor de Datsun 240 Z. De Datsun 240Z bood net zo veel vermogen als de Europese Triumph TR 5 en TR 6 met injectie, 150 SAE pk. iets wat de Amerikanen tot dan toe nog niet hadden mogen meemaken!
De introductie van de TR 8, de waardige open TR opvolger, uitgerust met een krachtige V8 motor, had het tij moeten keren. Helaas kwam de TR 8 te laat en was de financiële positie van Triumph dusdanig slecht dat het trotse merk de fabriekspoorten moest sluiten
Op dit ogenblik is Triumph één van de vele slapende Britse merknamen. Volgens onze bronnen is de naam in eigendom van de huidige Rover-group. Doordat de Rover-group veel energie steekt in het merk MG, en daarmee succesvol is, achten wij de kans uitgesloten dat men hetzelfde zal doen met Triumph.
Triumph is dus een merk met een prachtige, afgesloten, geschiedenis waarvan enkel de bewaard gebleven sportwagens en herinneringen kunnen worden gekoesterd.
Dankzij de grote schare Triumph liefhebbers en rijders wereldwijd zijn sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw verschillende bedrijven ontstaan die Triumph onderdelen zijn gaan fabriceren. Meer dan 95% van de onderdelen voor elk Triumph TR type is heden ten dage weer nieuw te koop.

_{© Marc Vorgers} 

British Leyland*
1968-75: BRITISH LEYLAND MOTOR CORPORATION, LTD
1975-78: BRITISH LEYLAND LIMITED door de fusie van BRITISH MOTOR HOLDINGS
(met Austin-Morris en Jaguar belangen in 1966) en LEYLAND MOTOR CORP. LTD.
Deels genationaliseerd door de Britse overheid in 1975.